The Inside Story Of The SR-71_By Col. Rich Graham

http://www.456fis.org/SR-71_INSIDE_STORY.htm

Вся подноготная о самолете SR- 71… Страница 1.

Машинный перевод с английсеого на русский с помощью языковых инструментов Гугла.

Авиация историков, ученых, энтузиастов и авиаторы судья самолетов 20-го века рядом стандартов. Некоторые из них будут судить самолетов, насколько хорошо они выглядят, и тем, насколько хорошо они делают свою миссию, или их технических достижений, либо их вклад в частности военных усилий. На протяжении всего этого обсуждения одной плоскости 20-го века, который всегда приходит на ум, SR-71 Blackbird. Этот сайт посвящен SR-71 Blackbird семейство самолетов.

Сидя на земле SR-71 выглядит это путешествие на Mach 3 скорости, его черный цвет делает его вид зловещий и смертельно опасны. Его формы, кажется, часть плоскости, космический корабль части. Экипажи в их костюмах давления появляются часть пилота, части космонавта. Крейсерская обычно на 2100 миль / ч, на высотах более 80000 футов , SR-71 и двух членов экипажа лететь в верхние пределы стратосферы. Здесь температура наружного воздуха -65 градусов по Фаренгейту, и еще трения приведет ведущих края их самолет для достижения температуры 500-600 градусов по Фаренгейту От тепла только самолет будет «расти» пяти до шести дюймов в длину каждый раз, когда она круизы на Mach 3.

Flying строго засекреченной разведывательной миссии по всему миру, SR-71 был презираем враждебных стран. В его 22 лет оперативной полет, Blackbird столкнулся многочисленные МСУ и МИГи попытке его сбить, но безрезультатно. SR-71 Черные дрозды были действовать с 1968 по 1990 год, обеспечивая шесть президентов США, ЦРУ, АНБ, АСВ, иностранные государства и нашего собственного военного руководства с разведки необходимо сделать важную и своевременную военные и политические решения. SR-71 формы будущего мире мы живем

Этот веб-страница была разработана, чтобы дать вам ощущение того, что это было похоже на весь SR-71 Blackbird и относятся к малым братства высококвалифицированных SR-71 членов экипажа. Наслаждайтесь!

Полковник Богатые Грэм

Краткая история Blackbird семейство плоскостей.

SR-71 в Корни

Я Т трудно себе представить, быстрый реактивный самолет в мире был разработан до 1962 года. Премьер архитектор SR-71 был CL «Келли» Джонсон, глава опережающего развития Lockheed Проекта (ADP), более известный как «Skunk Works». В 1943 году Келли организованной Skunk Works, небольшая группа технических и производственных специалистов, для создания производства струи Америке первый истребитель. XP-80, прототип F-80 Shooting Star, был завершен менее чем за пять месяцев. Эти усилия примером кредо Келли-быть быстрым, быть спокойным, быть вовремя. За 30 лет он возглавляет Lockheed's Skunk Works и играл ведущую роль в разработке более чем 40 в мире самых современных самолетов, среди которых SR-71, U-2, F-104 и Р-38.

Я помню, в начале моей SR-71 карьеру, Келли Джонсон взлетающий из Бербанк, чтобы Бил (как Lockheed ADP персонал обычно делал) в их Lockheed Jetstar принять участие в одном из нашей эскадрильи ежемесячные встречи экипажа. Я был очень впечатлен его способность ответить на наши подробные вопросы о SR-71, а также тот факт, что Lockheed старший вице-президент займет время, чтобы посетить одну из наших встреч. К сожалению, на 21 декабря 1990 года Келли Джонсон умер в возрасте 80 лет. Он был гигантом своего времени почитали, восхищались, заслуженный, и посвященный идеям достижения совершенства в авиастроения. Авиации гений, он достиг того, что считалось невозможным.

Разработанный с логарифмические линейки и построен в обстановке полной секретности, SR-71 был далеко впереди своего времени. Новые технологии и границы должны были быть изучены, чтобы построить и самолет, способный непрерывной Mach 3 полета, где тепло от трения только будет скапливаться внутри самолета до 300 градусов по Фаренгейту нос самолета будет нагреваться до 800 градусов F, ветровое стекло более 600 градусов F и выхлопных разделе достигла 1200 градусов F. Все эти экстремальные температуры были разработаны летать по воздушной массы с температурой от -70 градусов по Фаренгейту

Титан был только легкий металл время, которое может поддерживать тепло и по-прежнему обеспечивают прочность, необходимые для поддержания целостности самолета. Хотя трудно работать, как металл, титан был выбран в качестве первичного металла включающий более 90 процентов SR-71 в планера. Из-за крайней циклов нагрева и охлаждения в течение своей жизни, каждый самолет на самом деле стал сильнее (отжиг) каждый раз, когда он летел.

Все, на самолете должны были быть специально разработаны. Гидравлические жидкости, масла, топлива, двигатели и ряд других сложных систем, все должны были быть разработаны для преодоления высоких температур, возникающих при Mach 3 скорости и враждебных внешнего давления и температуры окружающей среды выше 80000 футов . Даже специальной черной краской для самолета внешней должны были быть разработаны чтобы выдерживать высокие температуры.

В августе 1959 года ЦРУ получила контракт на Lockheed Skunk Works для развития Mach 3 самолет под названием А-12. В январе 1960 года, контракт на строительство десятков-12 самолет был награжден. Первый полет произошла 26 апреля 1962 года в 924 и самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Локхид Лу Шок от тайного полигона на Грум Лэйк, штат Невада. Рано испытательных полетов едва превысил Mach 1, поскольку J-58 двигателями от Pratt & Whitney не были полностью разработаны и J-75 были использованы вместо. Это было не до января 1963 года, что первый J-58 Powered-12 вылетел. Вскоре они весьма Mach 3.

Два-12 были изменены, чтобы осуществлять D-21 прямоточного разведывательный беспилотный на вершине хвостовая часть фюзеляжа. 42 ноги титана D-21 утонуть был оснащен Марквардт RJ43-МА-11 прямоточного и должен был быть запущен из-12 на Mach 3. Самолеты 940 и 941 были изменены, чтобы осуществлять D-21 и беспилотных включены задней кабине для второй член экипажа. После изменения осуществлять гул, А-12 самолет называли М-12. Назад член экипажа сиденья (называется Launch Control сотрудник) отвечал за безопасное запуска беспилотных от М-12. После запуска, Маха 3,35 беспилотный следуют запланированных профиля полета с камерой ON / OFF точки также контролируется системой навигации. 11000 фунтов D-21 беспилотный было диапазоне около 3000 нм и может летать выше, чем 95000 футов . После своей миссии, беспилотный вылетел в точку над дружественной территории, и его поддонах блок камеры был извлечен, и выделяют изменение самолет С-130, оснащенный воздухе Recovery System (MARS), где будут приняты на обработку. Как D-21 продолжил спуск, то в скором самоуничтожения по barometrically активированного взрывное устройство.

После трех успешных запусков, 31 июля 1966 года, Lockheed пилот Билл Парк и запуск члена экипажа Ray Torick поднялись на борт 941 по запуску D-21 гул. При запуске разделения беспилотный удар хвостовой части М-12 заставляя его шаг до резко. Фюзеляж носовой отделена от остальной самолета как с членами экипажа внутри. Оба они выбрасываются успешно, однако Torick утонул в океане, прежде чем спас флота. После потери, Келли Джонсон отменил M-12/D-21 программы.

B-52's на Бил затем были изменены, чтобы осуществлять D-21 беспилотных самолетов, один под каждым крылом на пилонах внутрь. B-52's летели на Гуам в темноте и начал дронов в Китай в дневное время. Только несколько миссий были доставлены до проекта было отменено. Семнадцать D-21 беспилотники хранились в Дэвис-Монтан AFB, штат Аризона, четыре из которых были доставлены в НАСА Драйден Летно-исследовательский центр по 2 июня 1994 года для возможного исследовательских проектов полета. Музей Полета в Сиэтле, штат Вашингтон, отображается в мире только М-12 повязана с его D-21 гул.

ВВС стали заинтересованы в использовании-12 в качестве высотного перехватчика, чтобы победить нового поколения советских бомбардировщиков. Следующая версия самолета, ПВО дальнего перехватчика, была предложена Келли Джонсон в марте 1960 года по Генеральный Hal Эстес II, в Вашингтоне, округ Колумбия Она называлась YF-12A и было два человека экипажа. По совпадению, я имел удовольствие работать Бриг. Генерал Hal Эстес III, 14-я воздушная командира дивизии, а мой непосредственный босс в Бил AFB, и встречи со своим отцом во время визита. Он говорил ласково о начале YF-12 программы, как он посетил базу.

7 августа 1963 года, Джим Истам вылетел первый YF-12 (бортовой номер 934). Три YF-12A были построены и испытаны (934, 935, 936), но в итоге проиграл к финансированию для F-111, фаворитом тогдашний министр обороны, Роберт «Странные» Макнамара. Два из YF-12 и военно-воздушных сил SR-71 были переданы NASA для исследования высокой скорости, а третий YF-12 (934) была значительно изменена для получения двойного контролируемых SR- 71C тренер (981). Программа НАСА прекращено в октябре 1979 года.

YF-12 осуществляется передовых Хьюз ПГС-18 \ ГАР-9 управления огнем и ракетные системы (предшественник на сегодня F-14 системы Phoenix), позже назначенного AIM-47 ракет. Радиолокационного модификации нос YF-12 деградированных курсовой устойчивости до такой степени, что три брюшной плавники надо было добавить. Две короткие плавники были установлены в рамках каждой мотогондолы, и больше, убирающимся плавник был расположен в кормовой части фюзеляжа. Он отказался дать необходимые дорожный просвет при взлете и посадке.

Еще в январе 1961 года, Келли Джонсон сделал предложение о двойной роли стратегического бомбардировщика разведки (назначенных R-12) секретарь ВВС и полковник Лев Гири (в настоящее время Бриг. Генерал в отставке.) Пентагона проекта Сотрудник по YF-12. Предложение для R-12 никогда не очень далеко. Как Skunk Works дальнейшее развитие на YF-12, он встречается очень сильную оппозицию в ВВС из тех, кто пытается сохранить B-70 бомбардировщик программы. Хотя эта бурная деятельность происходит, Skunk Works предлагается передовых стратегических разведывательных самолета для ВВС, и 28 декабря 1962 г . контракт на строительство шести SR-71 самолет был выпущен в Lockheed.

Первый SR-71 прототип (950) был вызван на две бортовые грузовики с Бербанк в завод по производству Палмдейл 42 для окончательной сборки 29 октября 1964 года. Два месяца спустя, 22 декабря 1964 года, летчик-испытатель Lockheed Боб Гиллиленд вылетел первый SR-71 самолетов. Темпы испытаний летающих конверт и эксплуатационные характеристики SR-71 взял импульса с ВВС также тестирования и оценки три SR-71's (953954 и 955).

Все о самолетах оказался «уникальным». В Mach 3 круиз, обогрев всей длине самолета ( 107 футов ) заставили его «растут» на несколько сантиметров в полете. Чтобы дать вам и идея Mach 3 скорости, представьте себе, 30-06 винтовки пуля над Сан-Франциско и быть в состоянии поддерживать его начальную скорость пули ( 3.000 футов / сек) все пути в Нью-Йорк-SR-71 прибудет первая ( 3100 футов / сек)! Трудно представить себе самолет, построенный в начале 60-х годов, используя радиопоглощающих материалов (RAM) производить меньше, чем десять квадратных метров цель для вражеских радаров найти. Одна мысль о стелс самолет тогда был только для мечтателей, но Келли управляемых невозможно! Это был грустный день, 5 февраля 1970 года, когда Skunk Works получил от Пентагона уничтожить все инструменты для Blackbird так, чтобы она никогда не будет построен еще раз. Всего двадцать девять SR-71A, два SR-71B, один SR- 71C , пятнадцать-12, и три YF-12 были построены Lockheed.

Самолеты

Кокпит Макет

Отдел кокпите

Задней кабине

SR-71 в передней кабине было несколько уютных с давлением костюм, хотя и удобно. Headroom между навесом стороны было туго, как купол сузились вверх. Отдел кабины видимость была ограничена из-за слегка шлем и малых оконных стекол окружающих купол. Сзади, в кабине РЮО был значительно просторнее. В заднем сиденье у него было два малых стекла окна на каждой стороне возможность также увидеть непосредственно под самолет через его мнению зрения.

Все кабины переключатели и кнопки были легко доступны и увеличены в случае необходимости для размещения костюм перчатки давления. Ручка управления полетом захват был похож на истребитель типа, но имели различные кнопки, расположенные на нем, чтобы удовлетворить SR-71 потребностей. Существовали не управления полетом в задней кабине. Большинство людей находит это удивительным, что все SR-71 кабине приборы было набрать тип тура. YF-12 были вертикальные отображается лента, которая, казалось, в моде для современных кабинах времени.

Перископ была расположена прямо перед шлема пилота. Преодолевая его расширенного перископ в потоке воздуха около четырех дюймов, давая задний видения пилота. Помимо использования перископа для выравнивания рулем, это было очень важно проверить, что самолет не производит инверсионный, когда мы вошли в воздушное пространство чувствительны.

SR-71 Кресло было использовать с нулевой скорости и высоте на максимальной скорости и высоте самолетов. Место было реактивных, вверх-извлечении устройства. Большинство людей считают, и выброс на 2200 миль / ч бы сорвать ваше тело на части. Однако, воздух настолько тонкий на 80000 футов , фактические силы столкнулись, когда ваше тело первого попадания воздушного потока является намного меньше, чем выброс из Т-38 на 500 миль / ч на уровне моря. Чтобы извлечь из SR-71, вы достигли между колени обеими руками и дал резкий, вверх на буксире в больших D сиденья кольцо. Чтобы держать руки заправленные в плотно прилегает к телу, экипажи учили держаться за D-кольцо, как место уволен из самолета

После ухода на D-кольцо, там было 0,3 секунды, чтобы удалить купол, а затем катапульты газа заряд был уволен инициировать место выброса из кабины. Расхода газа было достаточно, чтобы поднять сиденье выше купола подоконники, после чего, провода талреп прилагается к полу кабины был стянут, разжигая в ракетном двигателе сиденье. Ракетного двигателя при условии достаточной тяги и продолжительности, чтобы извлечь место примерно 300 футов выше самолета.

Навигация

SR-71 на высокой скорости и чувствительной миссий требовала навигационная система, которая была весьма точной, надежной, и не зависит от вклада других источников с соблюдением электронных помех. По образцу навигационных систем, используемых на МБР, SR-71 в Astro-инерциальная навигационная система (АНС), заполненные этими требованиями.

Проще говоря, ANS был отслеживания навигации звездной системы. По крайней мере, два разных звезд было быть гусеничный для оптимальной работы навигации. С высокоточных хронометров (к 100-второй) поставки Гринвичу и даты Джулиан, наряду с 61 звездном каталоге хранится в компьютере ANS, можно было точно знать, где SR-71 был над землей. Выбор которых звезды отслеживать было сделано на компьютере ANS в зависимости от широты, долготы, день года, времени суток, самолет крена и тангажа, и место на солнце. Компьютер выбранные звезды, проходя через ее звездный каталог, который был организован в уменьшении блеска звезды, пока она не найдена звезда. Телескопа как звезду трекера искали звезды в расширении прямоугольной шаблон поиска спирали. ANS окна расположены на верхней части фюзеляжа, только вперед дозаправки топливом в воздухе дверь. Он состоял из круглый кусочек искажения кварцевого стекла, 9 дюймов в диаметре, что позволило звезды трекер для сканирования эффективно.

Дозаправку в воздухе

Без дозаправки топливом в воздухе, диапазон SR-71 был ограничен около 2000 морских миль. воздуха refuelings несколько расширенный спектр самолетов пределы выносливости экипажа. Многие из наших миссий превысили 12000 нм. После прицельного привести танкер визуально, мы маневрировали SR-71 к тому, что называется «до контакта с» позиции, около 50 футов позади и 10 футов минимума сопла топливо танкерами. Добавление небольшого количества власти, SR-71 медленно двинулся вперед, чтобы контакт позиции. Пилот медленно маневрировал SR разместить конце заправки бум около трех футов вне его лобовое стекло. Бум оператор танкера завершена подключить. После бума сопла была заперта в сосуд, Habu любимые слова из бум оператора были «, вы принимаете газа».

Вход Спайк двигателя

В Маха 3,2 круиз, более 80 процентов тяги создается происходит от входа, только 20 процентов от двигателя. Цель входе всплеск был контролировать и положение сверхзвуковой воздуха в двигатель. Заостренным подвижного всплеска была заперта в своей полной переднее положение на дозвуковых скоростях. Как увеличена скорость, шипы разблокирована выше 30.000 футов в 1,6 Маха и переехал в кормовой горло входе на запрограммированный график, в зависимости от числа Маха. Чем быстрее вы летели, далее кормовой они путешествовали, примерно одна и пять восьмых дюйма в 0,1 Маха

Каждый шип был тронут больших гидравлических приводов, чтобы максимально поездки 26 дюймов в кормовой входе. Гидравлический привод всплеск был быть в состоянии выдержать давление воздуха более 15 тонн при определенных условиях поток воздуха. Чтобы показать экспериментальные точное положение каждого всплеска, как она переехала в кормовой входе, пик индикатора в кабине было иглы для каждого входа. Поскольку каждый всплеск медленно двигались на корме, их конической формы увеличилась захваченные потоком воздуха области на 112 процентов и снижение горла на 54 процентов.

Тормозного парашюта

SR-71 использована система лотков перетащить на помощь в остановке самолета на посадку свитке. Шут отсека перетащить была расположена на верхней части фюзеляжа, между рулями. Когда пилот вытащил тормозной парашют Т-образной рукоятки на приборной панели, отсек тормозного парашюта дверей появились открытые, а также ряд лотков вступила в бой. Первый парашют на выброс был назван «медузу» ( 42 дюймов в диаметре). Когда он попал в поток воздуха, его задачей было вытащить немного больше Шут называется «извлечение Шут» ( 10 футов в диаметре), которые производятся аэродинамической подъемной силы. При добыче Шут ударил поток воздуха, он вытащил булавку проведения основной парашют. С булавкой удалены, главный желоб ( 40 футов диаметром) был свободен для развертывания и замедлять 60000 фунтов (плюс топливо) SR-71.

Когда главный желоб перетащить развернута, она дала фирма буксира на самолет. Чтобы избежать возможного повреждения рулей и главный желоб, пилот толкнул тормозного парашюта ручку в, сбрасывание главный желоб на взлетно-посадочной полосы до достижения 55 узлов на посадку свитке. Все три желоба упал на взлетно-посадочной полосы и должны были быть получены до другой самолет смог приземлиться. Очевидно, что если остановка была маргинальной, мы всегда имели возможность сохранения основного парашюта, пока благополучно остановился.

Рули

Больших крыла дельта SR-71 не поддается есть отдельный лифт и поверхности управления элеронами, но вместо этого использовать элевоны, одной поверхности управления, который сочетает в себе лифт и элеронов входов. Механические крена и тангажа вклад ручку управления были смешаны в миксере сборки, расположенный в хвосте самолета, для приведения в действие элевоны и двигаться самолетов соответственно.

Две большие рули были полностью подвижных поверхностей, в отличие от обычных воздушных судов с вертикальный стабилизатор с задней управления рулем направления. Каждый руль собрание скошенные внутрь 15 градусов для увеличения контроля траектории движения и снижения радиолокационной возвращается с самолета. В круиз Маха, с рулями обтекаемой было важно для получения хороших результатов изображений, а также летно-технические характеристики. Расстояние до центра рулей, пилот визуально выровнять каждого руль отдельно, используя перископ.

Вход системы

Эжектора закрылки, также известный как «Турция перья», которые перекрытия рейки металл окружающих выхлопных газов, которые открываются и закрываются в зависимости от давления на выходе форсаже. Они являются неотъемлемой частью SR-71 в сложных впускной и выпускной системы.

Каждый J-58 двигатель имеет шесть, труб большого диаметра обойти вдоль стороны двигателя. При больших числах Маха, часть воздуха на входе обходится вокруг компрессора и турбины разделы через эти трубы, давая двигателя стойло эксплуатацию. Это обойти особенность привела к описанию J-58 как турбо-прямоточного двигателя.

Расположенный на верхней и нижней части двигателя входе были вперед обойти дверей, используется для снятия избыточного давления воздуха внутри входе. При сверхзвуковых скоростях, решетчатым двери контролируется воздуха на входе Компьютеры и модулированных из открытых в закрытые для облегчения избыточного давления создания перед компрессором. Входной двери вперед работал вместе с приемным шип для достижения оптимальной эффективности работы.

Еще одним компонентом каждого входе системы Второй набор двери, называемый кормовой двери обойти. Позиционирование кормовой двери обойти было Ручное управление с помощью пилота. Корму и вперед обойти двери работал в противоположных направлениях друг к другу. Если вы открыли кормовой двери обход, вперед двери затянуты вниз и наоборот. Цель кормовой двери том, чтобы помочь сохранить вручную вперед обойти двери от слишком открытым. Когда все входе компоненты системы работали вместе правильно, система будет использовать сверхзвуковой поток воздуха для производства массивных тяги.

Я всегда буду помнить ночных полетов в SR-71 и оглядываясь на дожигателей через самолета перископ. На большой высоте они сформировали голубого пламени, что приехал в маленькую точку, так же, как сварочной горелки. В абсолютной тишине в скафандр, я могу заранее дросселей на максимум и смотреть синим пламенем расти больше и ярче. Я думаю про себя «, такой невероятной мощности в ваших руках, если только все летчики могли бы жить этот опыт!»

Двигатель J58

Характеристик двигателя

Максимальная тяга       34000 LB

Тяга на боевом режиме             23900 LB

Вес      6250 LB

Длина   215,940 дюйма

Максимальный диаметр            55,43 дюйма

Уровнем моря воздушных потоков        326 LB / сек

Компрессор соотношение         8.5:1

Общий коэффициент давления 2.93:1

Основные Пратт и Уитни J-58 двигатель был ее истоков в конце 1956 года. Когда Lockheed и Пратт и Уитни собрались вместе, чтобы определить двигателя и планера параметры SR-71, огромные достижения в области технологий, которые должны были быть разработаны стала очевидной. На входе двигателя должна быть способна поддерживать до температуры выше 800 градусов F при определенных условиях; входе температура топлива достигнет 350 градусов по Фаренгейту в разы, температура топлива достигнет 600 до 700 градусов по Фаренгейту; смазочных температура будет варьироваться от 700 до 1.000 градусов по Фаренгейту в некоторых локализованных деталей двигателя.

J-58 двигатель был ничуть не менее инновационные как самолет. Это был первый двойной цикла двигателя введен в эксплуатацию. При дозвуковых и околозвуковых скоростях она была стандартной, одной катушки турбореактивный двигатель, и она по существу перешли на прямоточного двигателя вокруг Mach 2. В самом деле, в круиз, ротора двигателя на самом деле имеет небольшой отрицательный осевая нагрузка на двигатель. Другие важные особенности J-58 двигателей включают в себя: Первый и единственный двигатель рассчитан на непрерывный дожигания; моторное масло выдерживает 550 градусов по Фаренгейту без деградации; первого использования топлива в качестве гидравлической жидкости; широкое использование высоких температур никеля и кобальта сплавов, а также использования металлов пломбы на сантехника суставов. В полном форсаже, каждый J-58 двигателя производится больше лошадиных сил, чем океанский лайнер, королевы Марии производства.

Топливные баки

SR-71 сожгли JP-7 топлива. Единственный в своем роде топлива, которые использовали добавки к повышению его температуры вспышки так топливо не будет ломаться при экстремальных температурах. Все 80285 фунтов JP-7 были проведены в шести основных танков фюзеляжа пронумерованных от 1 до шести, двигаться вперед, чтобы им. Расположенный в каждой кабине был большой калибровочной количество топлива, с переключателем под ним, читать каждый бак количество индивидуально или общий расход топлива на борту. Топлива было на самом деле используется для охлаждения самого самолета и в качестве охлаждающей среды для других компонентов по всему самолету.

Топливные баки формируется внешняя кожи воздушных судов и, следовательно, всегда, когда утечка SR-71 было прохладно. поддон мелкой были помещены под самолет после дозаправки, чтобы захватить капает JP-7. На протяжении многих лет, многие герметики были пытался постоянно остановки утечки между шестью основными топливными баками, но никогда не были успешными. Extreme циклов нагрева и охлаждения, а также большие изменения давления топливные баки, создали ситуацию, где все обслуживание могли сделать, это свести к минимуму объем утечки. Как самолетов и топливо разогревается с ростом скорости, герметик сделал свое дело, и танки были туго.

Чин

SR-71 не было высоким подъемом устройств любого рода, кроме лифта создан аэродинамический кузов из фюзеляжа, называется «Китай». Скул были вспыхнул части фюзеляжа расширения наружу, начиная с трубки Пито на кончик носа и расширенной кормовой до точки, где они сливаются в оба крыла. Скул улучшения курсовой устойчивости при увеличении угла атаки на всех скорости. Тем не менее, их главной целью было обеспечить значительную часть общего подъем при высокой сверхзвуковой скоростью и устранить необходимость в утке поверхности или специальных носа до подъемных устройств. Помимо того, что аэродинамически функциональной, Китай, содержащихся различных отсеков, называемых «отсеков», в дом электроники и датчиков.

Носовой части

Первичных датчиков изображения для SR-71 находился в нос самолета. Это был либо фотокамеры или изображения камеры радар. Фотокамера, с высоким разрешением оптического Бар камеры (ОВС), была использована для принятия панорамные фотографии. Бокового обзора радиолокационной системы, известной как CAPRE (Capability разведки, произносится как «каперсов»), при условии, всепогодный, день / ночь изображений. В 1986 году эта радиолокационная система была заменена Расширенный радиолокатором с синтезированной апертурой системы (ASARS), которая предусматривает изображений крайней ясности. Весь раздел нос SR-7, содержащейся либо датчика и был удален и заменен после каждой оперативной задачи.

Пито мачты

Бум мачты Пито, где наружный воздух входит в Пито / статические документы для использования. Пито и статические приборы измерения расхода устройства, которые измеряют скорость. Они, как правило, расположены на части самолета, где воздушные потоки еще не пострадавших от тела плоскости. Трубки Пито открытый, L-образных труб, которые одним концом открытым для диска ветра и других связанных с давлением измерительный прибор. Перпендикулярно к главной трубе, является статической трубки. Эта трубка меры статического давления. Это давление, которое оказывает радикально во всех направлениях, как внутри воздушного шара. Трубка Пито меры общего давления в трубе. Это давление состоит из скорости давления (давление в связи с импульсом диск ветра) и статического давления. С левой стороны Пито мачты бум другой зонд, который используется для измерения нашей Alpha (угол атаки) и бета (боковое скольжение или рыскания) во время полета.

Миссия Отсеки

Все датчики и другое оборудование миссии находились в «заливы» - отдельные отсеки расширения из носа самолета обратно в корневой части крыла. Каждый отсек был алфавит-буквенного префикса для удобства обсуждения и местоположение. В правой части Китай было пять крупных залива (D, L, N, Q и T), и с левой стороны четырех отсеков (K, M, P и S) для бытовой техники миссии. -Bay был съемный разделе нос, J-Бэй носового колеса хорошо, и G-Бэй задней кабине. Непосредственно за задней кабине был C-Бей в доме камеры, R-Bay проведение всех радиооборудования, E-Bay, содержащий все электронное оборудование, и H-Бэй с оборудования для кондиционирования воздуха.

Для поддержания высоких температур из бухты, они были кондиционером и изолированных слоев силиконовой пропитанной ткани стеклоткани, предварительно сжатого стекловолокна плиты, и алюминиевой фольги. Все разведки датчиков внутри бухты были «удалить и заменить» типа - нет постоянно находился на борту самолета. К ним относятся Панорамный, на большие расстояния и инфракрасные камеры, электронные датчики разведки и бокового обзора РЛС. Они были действительно единственный в своем роде, что делает их очень дорого и требует серьезной подготовки обслуживание между каждой миссии.

Шасси

Основные передач самолета состоял из трех колес на каждой стороне, каждая из которых могла бы поддержать SR-71 при нормальной посадки и весов были рассчитаны на максимальную скорость в 239 узлов. Каждый главной передачи был оборудован с противоскользящей защиты скользкой взлетно-посадочной полосы. Передняя кабина была аварийного сброса T передач ручка, позволяющая передач будет выпущен и свободное падение под действием силы тяжести вниз и закрытом положении, когда вытащил на пилота.

Нос передач состоял из двух меньших шин, используемых для направления воздушных судов. При нажатии «Нос рулевое колесо» на палку захват, пилот занимался проведения реле, которые позволили свободные руки руля из самолета через его педали руля. Нос рулевое колесо было ограничено до 45 градусов влево и вправо.

32-слойные шины покрытием из серебра для отражения тепла и наполнен давлением азота высокой для вставки. В зависимости от того, как пилоты приземлились, каждая шина хорошо около 15-20 посадки (полная остановка или Touch-энд-гоу).

Хвост конуса

Хвост конуса, далеко кормовой центральной части плоскости, расположение свалки мачты. В чрезвычайных ситуациях, свалки переключатель топлива может быть открыт экспериментальный, сброс топлива за борт на номинальный курс в 2500 фунтов в минуту. Мы использовали топлива свалки, чтобы уменьшить нашу полная масса быстро оптимальные условия для посадки.

Оборудование Bay

«Оперативные» миссии были те, которые летели через так называемый «чувствительной области». Большинство наших оперативных самолето-вылетов неоднократно лишь с незначительными изменениями в трек или датчика операций. Большинство из этих «обычных» миссии были доставлены для сбора так называемого «Показания и предупреждения» (I & W) разведки других стран, использующих сложные датчики разведки.

Все разведки датчики были «удалить и заменить» типа - нет постоянно находился на борту самолета. Они были действительно единственный в своем роде, что делает их очень дорого и требует серьезной подготовки обслуживание между каждой миссии

Первичного датчика изображения находился в съемной нос самолета, в то время как другие были расположены в различных заливов оборудования. С помощью этого оборудования, SR-71 может обеспечить непрерывное покрытие датчика над землей от 80000 футов . Со всеми операционными датчиков, SR-71 может сбора разведывательной информации более 150000 миль в час .

Оптическая камера Бар / OBC

OBC была камера высокого разрешения, используемых для принятия панорамной фотографии. Он использовал непрерывные перемещения рулона пленки. Камера операции автоматически, но РЮО ручным управлением своего режима работы: вертикальное или стерео фотографии. В процессе работы камеры сфотографировали во время сканирования слева направо по SR-71 на траектории полета. в местности охват OBC было 2 нм по земле отслеживать и расширенные 36 нм в каждую сторону от самолета (далее, если резерв). Достаточные фильм был на борту, чтобы покрыть приблизительно 2952 нм, или 1476 Н. М. в стерео режиме.

Расширенный синтетической системы апертурой / ASARS

В области поиска и внимания режима, отображаемого области была перпендикулярна земле трек, или это может быть «косил» вперед или назад до 30 градусов. В режиме приобретения, отображаемую область для точки исправить навигации была 37 градусов вперед перпендикулярно.

В режиме поиска работы, местности охват 10 м . миль полосы, на высоте 20 до 100 нм, чтобы слева или справа от земли трек. В больших режиме фара, местности охват примерно Н. площади. В режиме малого внимания, прямоугольник примерно Н. М. на 1 / 3 Н. М. Оба внимания режима может быть установлен от 20 до 85 нм в стороны основного трека. ASARS датчика требуется носовой части, чтобы быть немного изменены в форме «Билл утки, с очевидными ямочки на каждой стороне носа Китай. Все операции контролируются автоматически ASR (Astro-инерциальная навигационная система) и / или ручным управлением. Наземные технологического оборудования производится с высоким разрешением радиолокационных изображений с воздушно-собранных цифровых данных. Система передачи данных была способность нисходящего ASARS данных, когда траектории полета допускается.

Мы всегда летел с TEOCs (произносится санитаров) на борту для конкретных целевых областях. Эти камеры высокого разрешения были установлены в левой и правой стороны бухты миссии и может быть указано от 0 до 45 градусов в сторону от самолета. ASR контролируемых ТЭО камеры автоматически. При 0 угла наведения, TEOCs покрыты 2,4 нм площади, и на 45 градусов угла наведения, покрытые 5 на 6 Нм форме ромба области, 14 нм со стороны самолетов. Каждый ТЭО было около достаточно пленка для 1428 NM охвата. Я видел отличные фотографии с TEOCs показаны МиГов падения с неба, от попытки перехвата на Blackbird, как они бежали из воздушной скорости и идей!

Электроника интеллект / РТР

РТР является запись электронных сигналов, охватывающих широкий диапазон частот электромагнитного спектра частот. РТР включены сбора сигналов от Электронный заказ Битва при низких конце спектра (например, РЛС, отслеживание и руководство сигналов), которые очень высоких частотах Советского SA-10 ракет. SR-71 был отлично подходит для «стимулирования» в электронной среде врага. Каждый раз, когда Habus вылетел в чувствительной области, все виды радаров и других электронных колдовство были включены, чтобы увидеть, что летел так быстро, через их воздушное пространство.

На основную страницу по теме_________________________________________________________продолжение на второй странице