The Inside Story Of The SR-71_By Col. Rich Graham

http://www.456fis.org/SR-71_INSIDE_STORY.htm

Вся подноготная о самолете SR- 71… Страница 2.

Машинный перевод с английского на русский с помощью языковых инструментов Гугла.

Для приема и записи сигналов мы впервые использовал электромагнитные разведки (ЭМИ) системы. В связи с тем, что он не располагает полномочиями на то, что сигналы, которые он получил, он был позднее заменен ЭМИ программы улучшения качества (EIP). EIP была весьма сложной и программируемые системы сканирования, способный принимать только определенные сигналы. Он имел в логику ключ от конкретных сигналов он найден, то перейти к поиску других связанных частоты радаров. EIP непрерывно регистрируемых сигналов от горизонта до горизонта вдоль нашего маршрута полета, расстояние около 1200 нм Если система записал определенной частоты в течение короткого периода времени, компьютер может сюжет точное положение передатчика на земле в течение примерно половины миль, на расстоянии 300 миль от Blackbird.

Пролетая над той же чувствительных областей на регулярной основе позволило аналитиков разведки, чтобы определить такие вещи, как передвижениях войск, изменения в EOB, и самолет развертываний-все хорошо указания и предупреждения, что-то должно было произойти. Если разведки свидетельствуют о высоком уровне активности, мы могли бы сосредоточить наши сбора разведывательной информации более подробно на определенной географической области

Выживание Системы

Как физическая среда, пространство начинается на около 125 километров над землей, но, как физиологические окружающей среды, он начинается примерно в 63000 футов . На этой высоте атмосферное давление становится настолько низким, что жидкости отходящего при температуре тела. Основная функция скафандр был для сохранения жизни на большой высоте, температуре и скорости SR-71 вылетел. Выше 45000 футов Эффективное члена экипажа Время представления (EPT) является от девяти до двенадцати секунд без кислорода. Мороз укуса, чтобы кожа будет происходить быстро на SR-71 оперативных высоте, где наружного воздуха -56 ° С. Без костюма на 80000 футов , и потеря всех давления кабины или выброса сценарий, вы бы не выжить .

Костюм

Большинство людей не удивлен, что SR-71 не опечатали кабинах на выброс, но отдельные места выброса. Там были выбросы от SR-71 на больших числах Маха и больших высотах, а также низкой скорости полета на взлетно-посадочной полосы. Костюм давления и сочетание Кресло служили Habus хорошо, только с одним известным смертности во время выброса. Скафандр стал нашим капсулы и защитника.

Хотя это и не считается военной форме, Дэвид Кларк Ко модели 1030 скафандр был наиболее ценным едиными для стремящихся Habus. Костюмы, стоимостью $ 120,000.00 каждая, состоят из шести слоев. Три из слоев были значительными.

Внешний слой выполнен из материала огнезадерживающие называется Nomex. В нем содержатся различные карманы, патч липучки для вашего перечень, и парашюта соединений. Это также дало доступ к двум важным клапанов, каждый из которых расположен вокруг нижней части грудной клетки. Регулируемые клапана на левой стороне было связано с охлаждением воздуха и контролируемой количество воздуха, поступающего в костюме. Клапана с правой стороны был критический регулятор давления. В случае потери давления в кабине, костюм контроллер почувствовал потерю и тут же завышенным иск.

Внутренний слой, называемый мочевой пузырь, была составлена из резины и стали завышенные, так же, как воздушный шар, когда давление воздуха был добавлен. Резиновый слой раздражает голой кожи, таким образом, потребность в комфорте вкладыш из легкого материала Dacron. Потому что он был назван «скафандр» большинство людей думали, что мы летели с иском завышенным во все времена. Ничто не может быть дальше от истины. Это только завышенные, когда это необходимо для сохранения вашей жизни. Кроме того, расположенный внутри пузыря сеть труб для непосредственного охлаждения воздуха в конечностях.

Между наружным слоем и пузырь костюм был тесно сплетенные сетки Сетки предназначены для обеспечения жесткости и сохранить мочевой пузырь от раздувания слишком много. Сеть была сплетена таким образом, чтобы он использовал тот же принцип, игрушки знакомы ребенка. Помните китайские пальцем тянуть? Когда вы кладете два пальца в, а затем пытался их разнимать, что случилось? Вы обнаружили труднее вы вытащили, тем труднее было получить ваши пальцы. Тот же принцип применяется к костюм - еще большее давление со стороны мочевого пузыря против лямки, более жестким стало.

Для удовлетворения наших ног, скафандр использовал один слой тяжелого материала, чтобы она выглядела, как будто мы были «трофеев» на ногах. За трофеев мы носили толстые, кожаные сапоги. Стремена были прикреплены лечит каждой загрузке сильным ремней Velcro. Стремена придает выдвижная кабелей расположены на нижней части сиденья выброса. Кабели автоматически убирается и запер ваши ноги в правильное положение при извлечении.

Перчатки были один пункт, который был совершенно подстраиваться под каждого человека. Ничего не было более раздражающего, чем полет SR-71 с давлением перчатка, которая не соответствует должным образом. Каждая перчатка была замок металлического кольца, сопрягая его рукав скафандр. Охлаждение трубы подачи воздуха побежал вниз внутри вашего оружия и должны были быть размещены внутри перчаток во время подобрать себе. Habus регулярно продемонстрировали, как они могли забрать тонких центов с полностью надут скафандр.

После надевания костюма, она должна была быть проверены тщательно перед миссией. Сидя в большом мягкое кресло с откидной спинкой, иск был связан с единицы измерения давления и полностью надут чтобы убедиться, что он провел давления удовлетворительно на обеих системах, а также связи и лицо тепла работали должным образом.

Шлем

Шлем был регулируемым только с точки зрения торцевым уплотнением - латекса резиновый вкладыш (впоследствии переименованной в поролон), окружающих перед вашим лицом. Торцевым уплотнением был разработан для улавливания и содержат 100 процентов кислорода перед лицом члена экипажа для дыхания. Внешний ручка регулировки на стороне шлема позволило члена экипажа затянуть или ослабить с торцевым уплотнением, чтобы удовлетворить его комфорт.

Шлем паре с металлическим кольцом шеи скафандр и был заперт в месте подъемно-тянуть запирающее устройство. Расположенный в нижней части шлема было небольшое отверстие, что позволило нам пить жидкости и есть «труба пищи» в скафандр. Микрофон был расположен внутри шлема, расположен прямо перед вашими губами. Регулируемый диск на внешней стороне шлема разрешено перемещать микрофон ближе или дальше от ваших губ.

Ясно пластины шлем был окончательный механизм блокировки, которые сделали свой скафандр стеклопакета. Стеклянная пластинка лицо было связано с металлическим кольцом на дне называется «Бейлер Бар». Поднимая на Бейлер Бар, весь лицевой панели поворачиваться на верхней части шлема для хранения. Вращающийся Бейлер Бар вниз, и замок его нижней части шлема, запечатанный лицевой панели. Когда Бейлер Бар была заперта, поток 100 процентов кислорода был инициирован внутри шлема. Темные тонированные солнцезащитный козырек также поворачивается вверх и вниз, чтобы блокировать ярком солнце.

Раннее пластин лица были сделаны из очень дорогих Питтсбург Листовое стекло, которое позже станет высокое качество пластика. Вложено в лице пластины сетки работы чрезвычайно тонкие электрические провода, обеспечивая нас с лица тепла. Провода были подогревом для предотвращения образования конденсата на внутренней стороне лицевой панели, как мы дышали. После подключения к системам самолета, реостата в кабине экипажа позволило индивидуально подобрать все лицо тепла температура им необходима. С резиновое уплотнение лицо захвата тепло лица и 100 процентов кислорода вокруг лица, легко было сухого глаза после четырех часов миссии. Часто вы отчаянно нуждаются в форме слезы просто увлажнить сухие глаза. Вопрос наиболее часто задаваемые вопросы о скафандр был; «Как члены экипажа сходить в туалет?» Это было достигнуто путем мочевых устройств Collection (UCD). UCD был большой, толстый внешней презерватив резины. Внутри был еще один тонкий, резиновый презерватив прилагается к открытому концу, и конические вниз, как она вошла внутрь большого внешнего презерватива. Коническая презервативов оборудованы плотно вокруг вашего пениса, и было проведено на месте с помощью липучки в вашем белье.

Трубки UCD выход был подключен к небольшой резиновый шланг внутри скафандр и продолжал левую ногу и вошел открытие / закрытие клапана. Клапан расположен в карман на молнии вблизи левого колена и был единственным доступным из-за пределов скафандр. Другая трубка выходе клапана и продолжал левую ногу ниже карман на молнии. Внутри карман был пластиковый контейнер с высокой абсорбирующей губкой, чтобы собирать и хранить мочу. Как вы можете себе представить, было много шалости играли друг на друга с UCDs!

Просто в случае, если Ваш интересно, не было каких-либо положений в скафандр для передачи твердых отходов.

Что участие в сверхсекретном SR-71 миссии?

Большинство экипажей прибыли для SR-71 с подготовки ВВС Top Secret (TS) допуск. Однако, SR-71 программы разобщенным и потребовал специального доступа требуется (SAR) разрешения службы безопасности, редкие классификации, зарезервированы только для очень чувствительных военных программ. Неклассифицированные имя SAR для SR-71 программа называлась «старший Корона». Безопасности старший Корона оформления был издан в Бил для всех сотрудников, которые «должны знать» о SR-71 программы.

После того как вы были проинформированы в старших программы доступа короны, экипажи подписан, и были выпущены летающих руководств на эскадры. Для контроля всех секретных документов выдается Habus, всю стену комнаты администрации эскадра была обита безопасности сейфы. Это было первое знакомство Habu к увеличению лабиринт кодовые замки, шифр коды и секреты ему придется запомнить, чтобы покупать миссии.

DETS

Бил Air Force Base

Det 1 - Kadena AFB, Окинава

Dets выступает за отрядов. Dets были SAC / ACC развертывания баз для U-2 и SR-71 самолета-разведчика. Dets были созданы на различных базах по всему миру, что позволяет быстрое реагирование на любую разведку. Ниже перечислены Det номеров, мест, штук, и самолетов, базирующихся там. Обратите внимание, что некоторые Dets только служили в качестве основы для U-2. SR-71's, меньше по численности и состоянии покрывать большие площади из-за скорости, может эффективно быть основаны на меньшем числе мест и достичь того же покрытия. Бил AFB, в Marysville Калифорния, был SR-71 и U-2 родную базу. Оба самолета были частью 4200 (позже, 9-е) стратегической разведки крыло, которое было штаб-квартирой в Бил.

Det 1 - Kadena AB, Окинава, Япония, 1129th SAS, А-12, и 9-ТРО, U-2, SR-71.

Det 2 - Осан AB, Южная Корея, 9-й SRW, переименована шестой RS, 9-RW, переименована пятый RS, 9-RW, U-2.

Det 3 - Реми AFB, Пуэрто-Рико, U-2, переехал в: - RAF Акротири, Кипр, 9-й SRW, переименована пятый RS, 9-RW, U-2.

Det 4 - Платтсбург АФБ, Нью-Йорк, U-2, (HASP-развертывание),

переехал в:

- Ezeiza AB, Аргентина, U-2, (HASP развертывания 9/11/58 до 8 / 1959 и 5 / 1960 6 / 1960),

переехал в:

- RAF Милденхолл, Великобритания, 99-я SRS, 9 ТРО, учрежденный 3/31/1979, U-2 и SR-71A, (У-2 переехали 1980 по RAF Алконбери, Великобритании, став 95-TRS 17 RW, 1991 года ПР-UK, которая переехала в 03/15/1996 RAF Фэрфорд, Великобритания) 1980 - 1991 только SR-71.

Det 5 - Патрик AFB, штат Флорида, 9-й SRW, U-2.

Det 51 - Палмдейл, Калифорния, ВВС завод 42, Lockheed завод 10, 2762th Логистика эскадрильи, AFLC, U-2 и SR-71, (до 12/31/1970, операции были частью AFSC), реорганизации 09/1977 к :

Det 6 - Палмдейл, Калифорния, ВВС завод 42, Lockheed завод 10, 2762th Логистика эскадрильи (поставщик запчастей), AFLC, (ранее Det 51), U-2 и SR-71, (штаб-квартира в Нортон AFB, Калифорния)

Миссия Prep.

Когда-то ваша очередь на «лестнице» покупать, планирование миссий началась по-настоящему день до полета. Основной и дублирующий экипаж встретился в операции перейти детали с нашим планированием миссии. Экспериментальных и РСО обсуждались дозаправки топливом в воздухе треков, топливо разгружает, банк углов, числа Маха, топливо минимумов, угрозы районов, объектов SAM ракеты, кратчайшего сближения (CPA) для недружественных воздушное пространство, прервать сценариев, альтернативных баз, и прогноз погоды . 2100 - Сон (если можно)

0500 - Wake Up (твердая часть), душ, платье

0530 - Ешьте с высоким содержанием белка / низким остаточным еды

0615 - официальное начало миссии брифинг

0645 - Осмотр и костюма до

0715 - Прибытие в самолет

0730 - Начало двигателей (в зависимости от расстояния такси)

0800 - Взлетная

Для рутинной вылет, планирование миссий заняла около 30 минут для опытного экипажа и около полутора до двух часов для нового экипажа. Новые и более сложные самолето может занять несколько дней, чтобы эффективно планировать.

После планирования миссии была закончена к всеобщему удовлетворению, экипажей хранить свои секретные материалы обратно в сейф и были свободны поступать, как им заблагорассудится, пока экипаж время остальные пришли в районе - стандартная ВВС 8 часов непрерывного сна. Однако, поскольку наш время пробуждения, как правило, около 3 часов до взлета, Habus было добраться до постели гораздо раньше. Мы обычно следуют графику право на 0800 взлета.

Flying миссии

Перейти на SR-71 Оперативная миссии

Запуск двигателя

За несколько минут до экипаж был готов начать двигателей, они прошли через их перечень пусковых двигателей. За минуту до пусковых двигателей, экипаж снижена и заперли их Бейлер Бары, чтобы начать поток 100 процентов кислорода начать денитрификации их тел. Как пилот оказался на убирающейся фары защиты от столкновений, ярко-красные огни кружились вокруг вешалки стены, сигнализация каждого запуска двигателей в одну минуту. Как драгстер ускорением на старте, вы могли слышать новоиспеченным-до «бьюиках» холостой ход грубая, как их система выпуска выхлопных Красной нитью через вешалку.

Когда пилот готово для запуска двигателя спросил он экипажа Начальник над домофон, «Потребления и выхлопных ясно, пожарной охраны размещены, колодки установлен?» После Старший экипажа ответил пилот крикнул: «Я возьму вращения». В этот момент экипаж главный сигнал обратно под крыло к его помощников, чтобы открыть полный газ на «бьюиках». Их шума выхлопа был оглушительным, но Habu, это было чудное пение. На первый признак вращения двигателя от калибровки RPM, пилот принес газа из обрезания в положение холостого хода. Как J-58 вращается все быстрее и быстрее, ТЭБ воспламеняются топлива и двигателя было начато. Экспериментальных то крикнул «отключить вращения», когда он увидел, 3200 RPM на калибровочных Что такое «бьюиках?»

Запуск двигателей осуществляется путем прямого механического привода для начала вращения двигателя. Большой начиная корзину используется для включения двигателя в течение называли «Buick», потому что изначально было два больших Buick V-8 двигателей, установленных рядом друг с другом, обеспечивая более 600 лошадиных сил, чтобы повернуть J-58 двигателя. Когда части Buick двигатель стал дефицитным, обслуживание преобразуется по использованию большого блока Chevrolet V-8 двигатели. «Buick» двигатели не имеют глушители, только 16 прямых труб отрываясь от выпускного коллектора. Через серию передач, два «бьюиках» поехали вертикальный вал, расширяя вверх и подключается непосредственно к нижней части J-58 двигателя.

Выждав две минуты для гидравлической жидкости тщательно распространить по всему самолету, проверки управления полетом выступил пилот и проверить crewchief, наблюдая за рули и элевоны двигаться надлежащим образом. После одной гидравлической системы проверены удовлетворительно, второй двигатель был начат в том же порядке.

Перед налогообложения

Контрольный список ДО такси следующей. Стабильность усиливающей системы (SAS) занимался, и крена и тангажа выключатели автопилота были включены. Цифровая автоматическая полетов и входе системы управления (DAFICS) была тщательно протестирована, принимая около одной минуты. Навигационные системы и радиостанции были проверены тщательно. Тангаж, крен и рыскания отделки переключатели были проверены и подтверждены для правильного движения, а также проверка рук правым рулем движущегося Synchronizer правым рулем правильно. Далее, экспериментальную проверку топливной системы derich, которые сократили топлива богатство перегрева ситуации.

Хотя derich проверить совершалось, Старший экипажа поднялся по лестнице и в состоянии проверить, что система дозаправки топливом в воздухе работают удовлетворительно и что двери тормозного парашюта были закрыты. Все время этих проверок были завершены РЮО был занят проверить ANS для навигационной точности. После Старший экипажа сделал его проверки, PSD техников, достигнутым в каждой кабине и вооруженных система катапультирования. Как PSD санитаров начали спускаться по лестнице, Старший экипажа снижены как навесы. Что такое DAFICS?

Цифровая автоматическая полетов и входе системы управления, был разработан для контроля входа позиционирования автоматически и поста управления полетом поверхности, чтобы обеспечить оптимальную производительность полета и, чтобы помочь управлять unstarts. Сердце системы состоит из трех тройных избыточных компьютеров, которые постоянно сравнению входов и проголосовали между собой. DAFICS заменить аналоговые системы АЧХ в 1983 году.

Старший экипажа шел вниз по лестнице, и с помощью своих помощников, прокат и лестницы, чтобы стороны вешалки. Экспериментальных то занимается система воздушного охлаждения, и экипаж начальник попросил отключить землю охлаждения шланг подачи воздуха. После проверки перископ и носовое колесо руля, и окончательная проверка с экипажем главного, что все панели передач булавки «обеспеченных и удалены,» Старший экипажа был очищен от экспериментального отключить его домофоном. Большинство Habus отдали свои Старший экипажа несколько слов «спасибо» перед отключением.

Налогообложение

Старший экипажа шел бойко около 150 футов в передней части самолета и стоял на «плацу» ждет вспышка света такси. В эти последние минуты мобильный экипаж наблюдал башня для мигающий зеленый «сбрасывается в такси» световой сигнал. Когда он был получен, мобильные автомобиль начал на рулежной дорожке вести SR-71 из. Быстрая вспышка света такси сигнал Старший экипажа для его помощников, чтобы удалить колодки. С «такси» ручные сигналы от Старший экипажа, пилот добавил небольшое количество электроэнергии и изящно вырулил из вешалки.

В такси только чек для проверки тормозов на отдельных гидравлических систем. Иногда во время руления, РСО включен ANS в «ASTRO ИНЕРЦИАЛЬНЫЕ» режиме, что позволит ей достичь звезды отслеживания whiled выруливание. На отъезд конце взлетно-посадочной полосы, экипаж главный выскочил из фургона и вошел в положение на рулежной дорожке, чтобы помочь линии самолетов до для ДО проверки взлета. Затем он дал сигнал для «подушек установлен». Экспериментальных и РСО-то скоординированной системы навигации для выезда и побежал работу двигателя. Во время работы двигателя на полную военную мощь, двигатель датчики были проверены на предмет их надлежащего значения и всех систем двигателя были проверены. После запуска двигателя, экипаж перепроверил управления полетом, системы и кислорода, что Бейлор бары вниз и запер. Что такое ANS?

Astro-Intertial навигационной системы (ВНС) была навигационная звезда системы слежения. ANS был очень точной, надежной и не зависит от вклада других источников с соблюдением электронных помех. ANS будет отслеживать двух различных звезд точно определить, где SR-71 был над землей. Сравнивая положение к звездам, чтобы их известном месте, и точное время суток, ANS может вычислить точное местоположение самолета. Вещи могут меняться здесь, на земле из века в век, но те же звезды руководствоваться как Христофор Колумб и Habus.

После экипажа начальников помощников удалены колодки, пилот дал окончательное «пальцы». Старший экипажа ответил обратно с салютом и пошел обратно к обслуживанию грузовиков ждать взлета. Как только башня сотрудник увидел в бинокль, что экипаж был готов и взлетно-посадочная полоса была свободна, он спросил башню персонала, чтобы дать Зеленый «очищены для взлета» свет. Мобильный привел самолет на взлетно-посадочной полосы и продолжал вниз по всей длине ищет все, что могло повредить шины или двигателей.

Takingoff

Выстроились на взлетно-посадочную полосу, взлет проверка началась. Они состояли из поворота на МКФ (идентификационный друг или враг) транспондера с участием всех каналов SAS, страхуя все предупреждения и предостережения огни погасли, выключатели зарегистрировались, компас Рубрики проверил, носовое колесо руля занимается, и танк-4 повысить насосы включен . После мобильный экипаж был в стороне от взлетно-посадочной полосы, башня дал экипажу другого «очищены для взлета» светового сигнала около минуты до конца. Habus гордились выпустить тормоза на точное время взлета, используя ANS часы РЮО для точного отсчета времени.

Как дроссели медленно Дополнительно пилот освобождены тормоза, когда IGV (вход направляющего аппарата) сдвиг свет горит. После паузы кратко на полную военную мощь, пилот поднял как дроссели и переехали их вперед в середине диапазона-AB для розжига, затем плавно передовые их макс форсажа раз горит. Взлет ускорение было быстрым, и пилот должен был быть готов принести нос от земли на 180 узлов ( 207 миль / ч). Медленно, но верно отходит на палку, нос путешествовал вверх примерно до 10 градусов шаг позволяет самолетам распахивать землю около 210 узлов ( 242 миль / ч). AB Power!

AB (форсаж) шум двигателя был настолько громким, что его звук волн, вызванных все ваше тело, чтобы пожать. Во время испытаний двигателя, стоя 20 футов в сторону двигателя, вы можете попробовать проведения зубы плотно вместе, но они все еще гремели! В макс AB на уровне моря, раздел А. Б. достигли температуры 3200 градусов и F на расстоянии футбольного поля за двигателем, температура отработавших газов по-прежнему 311 градусов по Фаренгейту на скорости 150 узлов. Каждый посетитель, который видел, J-58 ночи двигатель работать ушел перегружены огромного силу и красоту зрелища.

Как только в воздухе, пилот, чтобы расслабиться обратного давления на палку, чтобы остановить нос шаг ставки. Главным приоритетом для экспериментального после получения воздухе было получить шасси, а затем быстро сканировать документы двигателя. Мы вылезли на 400 Кис (Узел Эквивалентные Скорость воздуха) до достижения 0,9 Маха, то провел Маха постоянным до достижения наших дозвуковых высоте круиз.

«Холодные» Заправка

Практически все наши оперативные самолето начался с заправкой сразу после взлета. Мы сняли без полной загрузке топлива. Взлет с полной загрузкой JP-7 было возможно, но нецелесообразно. Утечки топлива, шин и перерыва отопления, критерии и прервать одну работу двигателя были сложены все уложены против вас ближе вы были в полной заправкой топлива 80000 фунтов . При отсутствии метеорологических радиолокаторов на SR-71, большинство экипажей стремились создать безопасную радиосвязь с танкеров. Все наши танкеры должны были быть созданы в дозаправки топливом в воздухе трек за 30 минут до нашего времени заезда, для оценки погоды и определить, если трек нужно быть перемещены.

Вскоре после takoff, РЮО начали устанавливать начиная и влияние на танкер с ARC-50 радио. Свидание было в основном остается на усмотрение привести экипажа танкера добиться - мы просто летели на курсе, прямо на ARCP (дозаправка в воздухе Control Point) в 0,9 Маха, и контролировать его прогресс в течение последних стадиях сближения. После визуального прицельной привести танкера, мы маневрировали SR-71 в месте окончания дозаправки топливом в воздухе стрелы около трех футов вне ветрового стекла. Это было до заправки бум оператора, чтобы сделать подключение. Пока вы были в завершающей стадии заправки привести танкер, второй танкер медленно маневрирования в положение. После освобождения из свинца танкер, подключение процесс повторялся с второй танкер. Radio Silence!

Начальный набор высоты и вылета было радио молчать - мы говорили не один! Управления мониторинга радар определены SR-71 нашей МКФ (идентификационный друг или враг) код появляться на их экране радара. Авиадиспетчеры очистили воздушное пространство вокруг нас, так что нет необходимости для радиопередач. Если бы они, чтобы позвонить нам или дать чрезвычайных инструкции, мы признали, нажав идентификации особенность МКФ вместо того, чтобы называть UHF.

Хотя танкер экипажи были проинформированы ранее, мы напомнили им перед отключением каком направлении ускорения начал и сказал им, на чьей стороне SR-71 будет ясно после их заправки. После ясно из танкеров, пилот выбран автопилот ролл и «AUTO NAV», чтобы начать самолетов заголовок Конечно, чтобы начать ускорение.

Eration Accel

Околозвуковых ускорения призвал набора высоты и спуска маневра мы назвали «Dipsey Doodle». Маневра ускоренного SR-71 на сверхзвуковой скорости как можно быстрее, чтобы свести к минимуму время, проведенное между Маха 1,05 1,15, площадь чрезмерного перетащить на самолет. «Dipsey Doodle» начал с освещения и АБС их минимальном уровне и восхождение на 0,9 Маха.

Как вы прошли через 30.000 футов , дроссели были выдвинуты на максимум AB, продолжая восхождение на 33000 футов и медленно растущая скорость полета до 0,95 Маха. Вступая на 33000 футов , Habus носом самолета над осторожно начали спуск в 2500 - 3000 футов / мин. Для оптимального ускорения, важно было превышать 1,05 Маха в начале спуска и, чтобы избежать поворота до восхождения была создана. Пройдя через Mach 1 в SR-71 вел себя не отличается от всех других самолетов. Вступая на 420 -430 Кис (Узел Эквивалентные Скорость воздуха), пилот начал приносить нос медленно, так, чтобы захватить и удерживать 450 Кис во время восхождения. Стабилизировался на уровне 450 Кис, он занимается шаг автопилот и «Кис HOLD» функции. Для оставшейся части ускорения автопилот провел 450 Кис Кис пока кровотечение графика была достигнута на Маха 2,6. Пилоты наблюдали за вперед обойти двери начать открытие около 1,4 Маха. Во время ускорения, существуют значительные техника экспериментальных и утонченность, участвующих в управлении заливов. Что такое Кис?

Кис стоял для узлов скорости, равной воздуху и калибровка скорости полета с поправкой на эффекты сжимаемости высоты и скорости полета. Как только самолет сверхзвуковой, только скорость (кроме Маха) мы говорили только о том, Кис. Во время ускорения, мы занимались Кис HOLD при 450 Кис держать постоянную скорость до достижения так называемой Кис кровоточить графику. Это началось в Маха 2,6 и автоматически уменьшается Кис 10 узлов для каждой десятой увеличить скорость Маха. Кровоточить график хранится самолета превышает максимально Кис.

Около Маха 2,95, пилот выключенным Кис HOLD функция автопилота и начал контролировать шаг поворотом колеса шаг вперед для достижения гладкой выравниваться. Он медленно опустил нос самолета, пока бар шаг руля на связь (отношение индикатор направления) едва коснулся миниатюрных самолетов в то время как замедление дросселей с полной АВ к приближенному расход топлива показания для Mach 3 круиза.

Высокая Маха Круиз

Выше 60000 футов , воздушное пространство было все наше! Поскольку не было других самолетов займемся выше 60000 футов , мы летели SR-71 в так называемом круиз / подняться маневра для максимальной эффективности. Из-за огромной скорости расход топлива на форсаже круиз (около 44000 фунтов / час), мы летели непрерывно при оптимальной высоте круиз для самолетов, как наш общий вес уменьшился. Это работало приблизительно к 100- 150 футов / минуту скорость набора высоты для самолета.

С полной загрузкой топлива, Habus обычно начал миссию с начального уровня с высоты около 71000 метров . К тому времени они были готовы спуститься, они были крейсерская вокруг 78000 футов . Как правило, мы летели Маха запрограммирован на план полета до тех пор, как «Темп разработчиков» не были фактором. Часто, из-за более высоких температурах, мы полетели немного быстрее, чтобы держать двери вперед обойти работает жестче. SR-71 в круиз производительности был не похож на других реактивных самолетов. В других самолетов, если вы хотите покупать значительно быстрее, это будет стоить вам больше топлива. Blackbird было как раз наоборот, чем быстрее вы летели, тем больше топлива вы сохранили. Как это было покупать так высоко?

Выше 80000 ноги горизонта до горизонта зрения земля под была огромной, обеспечивая выраженный учетом кривизны Земли. Цвета в небо были более глубокие и яркие, и солнце так ярко, что он вымывается кабине приборы, как она переехала через панель в поворотах. В течение дня горизонт был глубокий синий цвет, постепенно переходя к черноте ночи, как вы смотрели все выше и выше над горизонтом. Глядя вверх в темное небо, вы могли видеть звезды в дневное время.

Дизайн Маха SR-71 был Маха 3,2. Однако, когда это санкционировано командующего, скорость до 3,3 Маха может быть пролетов. Максимальная высота была 85000 ноги, если специально уполномоченный выше. После SR-71 курсировал в течение 15-20 минут, весь самолет нагревается до температуры круиз. Это составляет от около 500-699 градусов по Фаренгейту на всех ведущих края до 1100 градусов F на выхлопные сопла области. На нашем крейсерской высоте, существует очень мало ощущение путешествия в 2200 миль / ч. У меня всегда было ощущение большей скоростью по земле, летающих Т-38 на одном из наших низких маршрутов навигации уровне в 415 миль / ч на 1000 футов . Только ощущение скорости на большой высоте наблюдал DME (расстояние измерительное оборудование) нажмите кнопку с на 33 миль в минуту. Более скорость ощущение, Habus получили большую признательность от времени и расстояния отношений. Для того, чтобы покупать из Калифорнии в Англии только в четыре часа, или Японии в пять часов, был замечательный подвиг для любого самолета.

Торможение

SR-71's торможения был маневр, что оставляет мало места для ошибок. В отличие от большинства реактивных самолетов, Habus не было широты изменить настройки дросселя на случайных или складывать и вычитать перетащить устройства для изменения скорости их происхождения. После дроссели были привезены из AB в 78000 футов , снизу из точки нашей торможения в основном множество. SR-71 в двигатели и входы были осуществляться в течение торможения в определенной конфигурации, чтобы исключить unstarts, компрессор киосков, а двигатель flameouts.

Перед началом вниз, РЮО создан начиная с танкера, чтобы убедиться, он был там нас ждет. Когда самолет прибыл на расчетные точки начала спуска, пилот медленно отсталых и дроссели для мин AB, остановился на мгновение, и вытащил их обратно дальнейшего падения в полное военное положение. Как Кис начал снижаться, пилот медленно проката вперед шаг колесо, и перехватили скорости между 350-365 Кис, чтобы уменьшить вероятность «unstart,» двигателем кабиной, или flameouts. Как воздушной скорости приблизился 365 Кис, «Кис HOLD» функции занимался. В Маха 2,5 дроссели потянулись обратно медленно и установлен в 6900 об / мин. Ниже Маха 1,3, вход контроля были проверены в их правильное положение, всплеска полный вперед, и обойти закрытых дверях. После Маха 1,3, дросселей можно разместить в любом месте, чтобы отрегулировать спуск профиля по мере необходимости. Что такое «Unstart»?

На основную страницу по теме______________________________________________________________на первую страницу, к началу